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本帖最后由 下一世纪 于 2017-4-10 10:42 编辑
安全一直是汽车发展一大主题，各国主厂、研究所一直都在攻读。在国内人民普遍认为日本车不够安全，认为他们质量轻、钢板薄。但事实真的是这样吗？
还记得去年IIHS(美国公路安全保险协会)发布了一份最新报告吗？报告揭露了一批车型在25%小重叠碰撞测试中特意加固了接受碰撞测试的左前方，因此碰撞测试成绩都获得了优秀；但是，当碰撞位置改成右前方时，很多车型的碰撞成绩反差很大。通过碰撞试验就一定能判断汽车的安全吗？
对于碰撞我们首先得了解其目的：检验汽车的被动安全性。即发生碰撞时保护乘员免受伤害的能力，根据碰撞结果划定等级，等级越高汽车的被动安全也就越好，这是汽车保护我们的最后一道屏障。国外对碰撞一直走在我们前面，就连玩碰撞都玩的那么认真，这里先不说，看下面。 碰撞的由来 早期在欧洲一些厂商用真人测试，而且测试人员在仅系安全带和戴头盔的情况下进行高速碰撞，真是艺高人胆大啊！时至今日，仍有这么一群人坚持着用真人进行碰撞测试，不过测试体系更加规范，安全。
图：W. R. Rusty Haight，一家独立的美国碰撞事故调查咨询机构 后来随着科技的发展，人们开始把飞机实验的假人用到汽车碰撞当中，上世纪60年代各大厂家纷纷开始用假人代替真人，并逐步开始正面碰撞、侧面碰撞、翻滚测试等，现代碰撞测试体系的端倪也就初见模型。这里对假人多说几句，碰撞试验的成本是昂贵的，其中就包含了假人因素。
图：全球能够系统制造假人并获认可的仅有FTSS和Robert A Denton INC等少数几家公司。
据统计，一个假人由近400个部件、大约60个传感器组成，造价高达4万美元左右，如果加上传感器配套设备，得需6～7万美元。因为假人是集人体工程学、统计学、工程力学、材料力学、生物学为一体的精密测试仪器。 碰撞的分析 现在的碰撞体系“NCAP”是“New Car Assessment Program”的缩写，意为新车评估规程，美国的叫IIHS以及NHTSA（美国高速公路安全管理局）。只是各家在评测项目、实验条件等有所不同而已，像美国的两家就独有车顶压力测试、IIHS独有的25%正面碰撞、以及E/J-NCAP独有的行人保护碰撞······
这些严格的碰撞试验都不能绝对评价一辆汽车的被动安全性，比如上述的“落网之鱼”。就更别指望通过开关车门、敲打车身、按压钣金等就可以轻易得出结论：“嗯，福特这车门好重，肯定比刚才那日本车安全。”甚至有不少媒体通过汽车事故图片妄想证明某某车型比某某车型牛逼、安全。
我们以正面碰撞为例，简单分析一下，首先我们根据车身抗碰撞的设计要求，对车头基本分为三部分：行人保护区/低速缓冲区、相容吸能区、乘客保护区。在车身材料的使用也是如此，前保险杠-玻璃钢、ABS塑料等可塑性材料，前纵梁-普通强度的钢材，前围、A柱-高强度合金钢。越接近乘客的强度就越高，抵抗变形的能力也就越强，因为碰撞伤害主要是生存空间丧失和二次碰撞。
且我们经常看到新上市的车型如全新雪佛兰探界者，他的宣传资料中显示该车用了40%的超高强度，屈服强度达到1500MPa。什么意思呢？是指当大于此极限外力时，零件将永久失效，是不可逆转的变形。你可能对这些数据没什么概念，但是现在的科学能做到某一个零件在不同的位置材料用多厚的地步。
碰撞试验的重要数据再加上CAE结构拓扑技术就可以分析计算出车身的优化方案，牛逼的地方在于在需要的地方用什么强度的材料，具体可以精确到车身里的某一个零件，甚至零件不同位置用多少强度的要求都能清晰地计算出来，对应的就是结构和材料的厚度要求了。 图：CAE模型分析得出车身优化设计方案 一项简单的CAE碰撞分析，96个CPU同时运行需要8-10个小时的计算时间，才能有个大致安全性了解。你在朋友圈里看了几张车祸照片，通过你的人脑计算就把某国车的安全性全给总结了，你觉得合适吗？ 因此，日本车不安全的帽子可以摘掉了。 奇葩的碰撞 说完严肃的话题，咱们聊聊轻松的高兴高兴，为大家罗列那些奇葩的碰撞例子。
1.超高速正面撞向水泥墙
2.超载货车追尾轿车/小轿车追尾大货车
3.smart fortwo和奔驰S级相撞
…… 俗话讲的好，“安全无大小”，汽车碰撞测试考究的是车这一关，再安全的车我们也要文明驾驶，养成良好的文明的驾驶习惯，防患于未然，将危险掐灭在萌芽之中。对于碰撞还有什么想了解的欢迎留言讨论。 | 
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